上周，国标委正式发布了《2016-2020年乘用车燃料消耗量限值》，即乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准（以下简称“新标”）。不过，同今年1月份公布《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿）时一样，在汽车业界并未引起多大反响，甚至可以说无人问津。

    是汽车公司都胸有成竹完成新的目标吗？还是大家笃定认为这个法规很难执行下去，最后法不责众，往后拖延，甚至不了了之？

    “不少企业参与标准制定，可以说他们早已清楚新的标准，所以大家反应都很平静。”一位参与起草新标的内部人士向车聚网表示。但是，平静的背后并不意味着车企能够轻松应对新的挑战。

    新标沿用第三阶段标准采用的“车型燃料消耗量限值＋企业平均燃料消耗量目标值（CAFC）”的评价体系，分别提高了单车限值和企业目标值要求，通过这两者的同时考核，旨在实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》提出的“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”。

    根据香港盛博公司（Bernstein Research）上半年公布的一份研究报告的总结，新标比第三阶段标准严苛之处主要体现在：

    1、整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车；

    2、自动挡车型取消之间较为宽松的油耗限值标准，采用与手动挡一样标准；

    3、2018年之后降低新能源汽车及节能汽车（2.8升/100公里（含））计入核算基数的倍数，由目前的5倍与3倍分别降至3倍与2.5倍，而到2020年将进一步调低至2倍与1.5倍；

    由此看来，车企面临的挑战十分严峻，尤其是对于那些大型乘用车或自动档车型销量占比较大，且缺乏技术储备的车企而言。另外降低新能源与节能汽车计入核算基数的倍数让人困惑，这与鼓励新能源汽车发展的政策似乎背道而驰。

    据工信部网站公布资料，2013年，中国关境内111家乘用车企业共生产/进口乘用车1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/100公里。

    85家国产乘用车生产企业中，有58家企业平均燃料消耗量实际值达到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的2013年度目标值要求，有27家没有达到要求，国产乘用车平均燃料消耗量为7.23升/100公里。26家进口乘用车经销商中，有13家企业达到要求，13家企业没有达到要求，进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.06升/100公里。

    7.33升距离2015年的6.9升看似不远，但汽车油耗的点滴进步都需要企业巨大的投入。而2020年5升的目标挑战更大——从2016至2020年期间，各车企的CAFC值每年需保持6.7%的增长率，大大高于2012年至2015年要求的2.8%的年均增长率。

    “考虑到企业降耗任务较重，我们特别为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。” 工信部装备工业司处长佘伟珍在今年10月份的一次会议上曾透露，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。不过即便如此，车企依然挑战重重。

    而企业看似“平静”的背后更多还有无奈。“许多车企将不能达到这个标准，新标就是为了淘汰落后的企业，（因为）国内车企太多了。”上述参与标准制定的业内人士透露。

    数据显示，在2013年未达标的27家企业中，绝大多数为年产销量低于1万辆的车企，也是前几年中央政府鼓励汽车行业兼并重组或淘汰的对象。现在通过出台更高的市场标准淘汰落后企业，也将提高这一行业的集中度。

    国内不少本土企业以及开始积极上马混合动力以及发动机启停等节能技术项目，以期能达到未来更严苛的油耗标准，从而保持市场竞争力。也有一部分企业另有自己的判断。“不认为（这一政策）会执行。”一位大型民营企业老总曾直言。从过往的一些政策实践来看，汽车行业确实不乏政策与标准完善，但执行不到位的案例。

    但是政府此次展示了更大的决心。在10月份，工信部联合发革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，提出将对“达不到车型燃料消耗量目标值车型停产、限产”等五项严厉处罚措施。